Uma década após o Marco Legal dos Portos, medida que foi saudada como a segunda abertura dos portos no Brasil — desta vez para a iniciativa privada —, o escoamento dos grãos pelo Arco Norte ganhou porte, mas ainda está longe de resolver as carências da infraestrutura logística do País.
Atualmente, mais da metade dos grãos produzidos no Mato Grosso são transportados pelo Arco Norte, um volume que era praticamente nulo há dez anos. Apesar dessa evolução, o contínuo crescimento da produção agrícola vem desafiando a infraestrutura cada vez mais.
Pelos cálculos da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), mais de 60% da produção brasileira de soja e milho estão em regiões com infraestrutura deficitária, disse Elisângela Lopes, coordenadora de logística da entidade.
Os dados foram apresentados por um debate sobre logística realizado na última sexta-feira, durante o GAFFFF — uma mistura de festival e fórum promovido por XP Investimentos e Datagro no Allianz Parque, em São Paulo.
Segundo ela, a produção no Brasil tem crescido quase 13 milhões de toneladas por ano (em soja e milho), com 10 milhões de toneladas nas novas fronteiras agrícolas. Enquanto isso, no Arco Norte a capacidade aumenta apenas quatro milhões de toneladas por ano.
“Ou seja, temos um déficit de seis milhões de toneladas. Isso enfatiza a necessidade de mais terminais portuários no Arco Norte, de olho em atender a essa produção cada vez mais significativa de grãos”, argumentou Lopes.
Potencial hidroviário
Durante o painel, Fábio Schettino, CEO da Hidrovias do Brasil — companhia agora controlada pelo grupo Ultra —, fez questão de ressaltar o papel que a multimodalidade pode exercer no transporte de grãos pelo Arco Norte, especialmente o sistema hidroviário que tem na companhia que ele comanda uma protagonista.
“Faz-se 30 milhões de toneladas de transporte por hidrovias no Brasil. Demos um pequeno passo”, ressaltou. Enquanto esse modal representa 2,5% do transporte no Brasil, nos Estados Unidos ele corresponde a cerca de 15% do transporte de grãos, segundo dados do USDA.
Ao integrar ferrovias, hidrovias e rodovias, o País só tem a ganhar, defendeu Schettino. “O Brasil destrói muito valor da porteira ao porto. Vamos conseguir convergir um pouco mais para os custos para serem compatíveis com custos internacionais na multimodalidade. Isso é fomentar caminhão na curta distância, fomentar a ferrovia e tornar rios cada vez mais navegáveis”, prosseguiu.
Um dos gargalos para ampliar os investimentos em hidrovias é regulatório, lembrou o executivo da Hidrovias do Brasil. Um esperança é o plano geral de outorgas, em gestação no governo.
Nesse aspecto, Schettino fez questão de elogiar o trabalho conduzido pelo diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes Batista.
